关于最近争议的空气悬架与CDC的问题我也多说几句：
1.目前网络上90%的人都搞不懂弹簧和避震器分别是干什么的，也不知道所谓“空气悬架”指代的其实是“空气弹簧”——就好比很多人以为汽车“底盘”是车底那块钢板一样。
2.双腔空气悬架在高度不改变的情况下，可提供两种阻尼变化。而三腔式因为多了一个独立气室所以具备四种阻尼变化。目前三腔式空气悬架我开过运用得最好的反而是价格相对“入门”的保时捷(相对其它用三腔式空悬的宾利/马丁这些车来说，保时捷确实可以称之为是偏入门的价格，个人猜测两方面原因：一方面保时捷的底盘经验和调校水平真出色，二来保时捷车型销量大带来的样本数据多也对于后续研发完善有巨大帮助)。
3.接上面说，纯汽油大型豪华SUV在我来看没有任何一台车真的有把双腔式结构的所谓优势发挥出来的，要么侧倾抑制不行，要么垂直跳动偏多，真是稍微调校得比较好的单腔空气弹簧搭配高水平CDC的车也可以做到不输双腔式的效果，所以我认为双腔式普及起来之后，在调校和后续技术优化上面仍然有巨大的发挥空间。
4.保时捷搭配三腔室空气悬架的车确实质感是真牛批，极佳的路面跳动的抑制水平并且是不论短波或者长波冲击都照单全收，外加极佳的侧倾抑制水平是可以同步实现的。而且悬架那种压缩/拉伸时候的质感也确实极佳。
5.我自己是做车评的，而车评很重要的立场就是“只看疗效不看配方”，对我来说真达到了保时捷的底盘质感的话那三腔式才有它的价值，因为确实明显比其他车厂的双腔式结构好得多。其它不少用三腔式空悬的品牌具体我就不点名了，做出来那个质感和实际的底盘表现，拜托您还不如花点心思把双腔式调好一点，可能都比现在那个看起来牛b哄哄三腔式空气悬架好得多呢。
6.而保时捷打算在这一代Cayenne中期改款改为双腔式空气悬架加双阀门CDC减震器的配置，按我的理解保时捷不会在他们极其拿手的“底盘能力”上面去玩负升级否则太砸牌子。而假设保时捷空气悬架“退化”到高端豪华车主流的“双腔式结构”，却还能依靠更好的避震器搭配实现比过去更好的表现，那这事儿就等于是直接暴打其他豪华品牌底盘工程师的脸了。
7.全球双腔式空气悬架主要供应商是德国威巴克，国内的孔辉和保隆最快要2023年底可以上双腔式，而且后续的摸索、完善和优化也要个两年。三腔式就更是目前老外的独门技术了，所以距离掌握+吃透空气悬架的整个产业链，我们还有很远的路要走。
8.作为普通吃瓜群众，多了解知识是有益无害的，毕竟90%的人不知道空气悬架是啥，99%的人在日常开始是试不出三腔式和双腔式的区别。保持独立思考能力的同时具备深挖某项专业知识的能力，最好还可以结合自己的体验反复验证，才可以在互联网的使用体验当中带来更多收获。
9.不是说技术规格高出来的效果就一定更好的，“疗效”才是我们最应该关注的东西。我拍摄理想L9深度车评的时候说过，它的空气悬架虽然完全舍弃了极限操控性能(但日常开起来仍然很轻快)，但在连续短波冲击或者长波烂路的行驶当中，底盘舒适性确实达到了宝马X7的九成水平(我在同一段路两台车同场地背靠背的对比，这感受非常直观和热乎)，甚至对普通老百姓来说还有可能会认为L9更轻松，因为L9的横向跳动相对更少而且转化为普通老百姓感知更弱的垂直跳动，很柔软的衬套也减少了悬架冲击声的突兀感。而宝马X7为了应对22英寸超大轮圈并确保出色的高速操控，导致“车身横向摆动”以及“悬架冲击声”这两个方面做出很大牺牲或让步(不过以目前互联网的认知水平来看，这段话我相信99.9%的人都看不明白，但我还是稍微解释一下)——总之，“关注疗效，摈弃单纯的品牌效应”，你才可以得到更真实的结论。